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注意事项：
上周，中国商务部发布的一则公告引起了广泛关注：将韩华海洋5家美国相关子公司列入反制清单，禁止中国境内的组织、个人与其进行有关交易、合作等活动。
有朋友疑惑：我们知道美国对中国海事、物流和造船业开展所谓“301调查”，也知道中方针锋相对出台了反制措施、收取“特别港务费”，中美之间的事，怎么突然制裁了韩国企业？
其实，了解一下事情的来龙去脉就知道，韩国媒体的话一点没错：
“韩国这只虾米卷入了巨鲸之争”。
一
为什么要制裁韩华海洋这家企业？
直接原因，就是它给美国的“301调查”递了“刀子”。
今年3月，这家韩国船企的在美子公司致函美国贸易代表办公室，说“强烈支持”旨在削弱中国海事、物流和造船业地位的对华301调查和限制措施，还提供了一系列财务数据和政策建议，支持其船队成为“美国船舶”并满足美国需求（包括声称的经济和军事效用）。
韩华海洋在美子公司3月20日致函美国贸易代表办公室。
在韩国，韩华海洋与现代重工、三星重工并称“韩国三大造船商”。对白宫现在心心念念的“让美国造船业再次伟大”（MASGA），韩华海洋动作积极，不仅支持对华“301调查”，还在去年掏了一亿美元真金白银，买下美国费城造船厂。
算盘很明确：既然白宫要再工业化、要让美国造船业再次伟大，既然韩国造船业发达、在全球排第二，让韩国相关企业来承接美国需求，顺理成章。韩国相关官员也承诺，向美国造船业投资1500亿美元。
接生意没问题，损人利己就不对了。
中方精准制裁。船舶经纪公司BRS Shipbrokers数据显示：在船舶建造中，韩华海洋高度依赖中国船用钢材、阀门等。制裁实施后，替代供应链的构建，将使其建造成本上升约10%。
韩国产业界人士已经醒过味儿来。韩媒分析，中方针对韩华海洋5家美国子公司的制裁，更像是“第一阶段警告”；韩国造船界担心，今后参与美韩造船合作的企业，都有可能进入中国制裁范围。
前面说到，韩国造船业在全球排第二。
第一？中国。
被中国制裁有什么后果？
韩国《中央日报》引述庆熙大学专家分析称，中国将韩华费城造船厂纳入制裁清单，既牵制白宫重振造船业计划，也瞄准韩华使用中国稀土元素防务产品，反制韩华海洋是“一箭双雕”。
二
为什么“让美国造船业再次伟大”，要针对中国海事、物流和造船业开展所谓“301调查”？
先从一个镜头说起。
今年10月5日，美国海军成立250周年庆典，特朗普在“杜鲁门”号航母前发表演说。航母上挂着美国海军的巨幅海报，但不是为了点明主旨、烘托气氛，而是——
遮挡航母被撞损坏部位。
今年年初，“杜鲁门”号在苏伊士运河附近遭遇撞船事故。8个月过去了，还没修好。
海报遮挡航母被撞损坏部位（图源：央视新闻）
一个镜头，就足够说明问题。
二战那会儿，美国28小时就能生产一条排水量上万吨“自由轮”；鼎盛时，美国造船业创造了140万个工作岗位，1975年时美国商业造船业排在全球第一。
现在？航运咨询公司克拉克森的数据显示，目前美国船厂手持订单仅占全球的0.1%，年均造船不足5艘。
对比一下更直观。
去年，全球大型船舶制造方面，60%都是中国造；今年前10个月，中国造了717艘大型商用船，美国1艘；仅中船集团2024年的产能，就超过了美国二战后至今的造船总和。
美国领导人今年2月受访时不无唏嘘：“我们造船的方式已经不如从前，过去几乎一天能造一艘船，而现在造一艘船却成了一件大事。”当时获得提名的海军部长约翰·费伦透露，总统凌晨还在给自己发消息：
“谈论关于船舶生锈的问题”。
作为一个海洋大国，美国是怎么从当年造船业独步全球衰落至今的？
除了20世纪80年代后开始的“去工业化”进程这一深层因素，深圳国际海事研究院院长陈继红撰文指出，美国依赖保护性政策，构建船舶贸易壁垒和海运服务保护，但从根本上忽视了技术创新投入和海运服务创新，直接扼杀了相关行业的国际竞争力。
冰冻三尺非一日之寒。
美国审计署1981年的报告即指出，在美国建造用于跨洋航海的船舶，比在海外建造多花2年；
美国国际贸易委员会1985年的报告称，在美建造商业船舶的成本，比他国多2倍。
现在，美国造船成本是亚洲国家的2-3倍，工时效率则是其他国家的1/3。
2013年，时任美国总统奥巴马在迈阿密港口发表演讲，大谈“美国制造”。一阵风吹落了奥巴马身后港口起重机上的美国国旗，露出“振华ZPMC”标志。
三
造船业不够伟大，白宫很闹心。
怎么办？他们想了很多办法。比如计划设立“海洋安全信托基金”，给船企税收优惠、各类拨款和贷款等支持；又如找外援，韩华海洋与美国海军签订合同，为美国海军舰艇提供维护、维修和大修工作。
但还有一些政客思路“清奇”：美国造船业的衰落，肯定跟中国造船业的兴盛脱不开关系，必须扯一扯他们的后腿。
于是，4月17日，美国贸易代表办公室发布关于对中国海事、物流及造船业301调查措施，自10月14日起，将对中国企业拥有或经营的船舶、中国籍船舶及中国造船舶加收港口服务费。
这个思路，罔顾现实，也罔顾历史。
美国国土安全部报告显示，早在1987-1993年，美国的造船业就已举步维艰，6年仅售出8艘总吨位超过1000吨的商船。这个时期哪个国家的造船业最具有竞争力？答案是日本、韩国。
中国造船业真正崛起，是21世纪的第二个十年。跟美国造船业的衰落进程比，那是“我生君已老”。
陈继红认为，中国造船业的崛起，是全球化浪潮下要素优化配置与技术迭代的必然结果——
依靠中国船舶工业逐年递增的研发强度驱动造船技术创新，2024年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，用国际航运巨头的话说，中国的船又便宜又高质量，“用了都说好”；
中国形成了以长三角和环渤海为中心的造船产业集群，集聚了沪东中华、外高桥造船等龙头企业，具备“设计-配套-总装”的全产业链优势，这种集群效应带来显著效率提升；
中国日益增长的货运需求也为中国船舶业的发展提供了保障。2023年8月中国船东所持有的船队规模已达到2.492亿总吨，在全球市场份额占比为15.9%，成为世界最大船东国。
而在高端领域，过去中国被“卡脖子”的LNG船，现在接连下水；“梦想”号大洋钻探船，能钻深11000米；“探索三号”科考船，能在极地破冰；工业制造的“皇冠明珠”大邮轮，第一艘已经运营，第二艘正在制造。这些“大国重器”不仅打破国外技术垄断，更让中国成为全球少数几乎能覆盖全部谱系船型的国家。
不夸张地说，在造船领域，中国现在是巨无霸级。这样的吨位，不是其他国家想拖后腿就能拖住的。
战场上得不到的，谈判桌上也拿不到；在市场竞争中无法击败的，靠行政壁垒一样打不赢。
文/云歌、长白
