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2025年9月19日， ** RT电视台披露了一条耐人寻味的消息：俄第一副总理曼图罗夫公开表示，俄方已准备好为中国的大型宽体客机项目提供一揽子的高端零部件，包括复合材料主翼、垂尾，以及新一代大涵道比涡扇发动机等产品。
这在国际商用航空领域引发了广泛关注。尤其是，普京本人还 ** 了发动机工厂，并督促推动对华出口相关合作，可以说这次俄方明显不再“遮遮掩掩”，把真正的压箱底技术都摆上了桌面。
不过回顾这趟中俄大型客机项目的合作之路可谓波折不断。双方最初在2012年就有过联合研发宽体客机的计划，可十余年下来，进展一波三折。
症结主要聚焦在技术标准和配套选择上。俄方始终坚持本国的航电与发动机体系，但这些设备在全球范围内显然竞争力有限。
反观中国，目标指向全球市场，自然看重国际主流配置，而不是“ ** 版”。
随着乌克兰危机爆发，俄方西线被封、对外投资缩水，合作变得更加举步维艰，结果2023年不得不中途退出合研。
其实， ** 对高端技术合作向来保守。一方面是担心知识产权和本土市场被冲击，另一方面多年来习惯于在关键环节留一手。
类似局面不仅出现在客机合作，在直升机等其他重大工程中也曾多次出现。
如今情况却发生大转弯，这背后的动力其实不难理解。受冲突和制裁影响，俄民用航空企业出口市场几乎被西方彻底切断，大量自主研发的发动机和新一代客机无处可用。国内市场又吃不下如此庞大的产能和研发投入。
与其困守内耗，还不如抓住机会主动对外开放。
更现实的问题是，中国自己的大推力民用航发发展迅速。
从AEF-1200到AEL-1300，再到即将面世的更大型号，技术代差正在慢慢缩小。
若俄方再不积极争取，今后想要进入中国或者全球大市场恐怕连门槛都摸不到。
因此，PD-26这款新发动机成了重点推介对象。说白了，对 ** 来说已经没有太多时间可以犹豫。
不过话说回来，中国国产化趋势明确，“以我为主”已经成为原则。
无论外界有多强，最终能否得到市场青睐，一切还是要靠真实技术实力和市场机制说话。
