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【央视新闻客户端】
随着智能辅助驾驶技术的普及，驾驶员在行驶中使用各种手段、设备规避系统监测，低头玩手机甚至躺平睡觉的行为时有发生，给道路交通安全带来严峻挑战。
多位专家近日接受《法治日报》记者采访时指出，这些行为的核心危害在于彻底背离了“人机共驾”原则，将辅助系统异化为危险的“无人驾驶”。当前技术远远无法应对道路全场景风险，此类行为不仅高风险，且已触碰法律红线。
“其核心风险在于完全解除了人的监督职责。”北京交通大学北京综合交通发展研究院教授郑翔说，当前智能辅助驾驶系统能力有限，必然存在接管延迟或误判路况的风险。将一吨多重、疾速行驶的车辆置于无人监管状态，是对公共安全的极大漠视。
受访专家明确指出，驾驶员此类行为或面临行政、民事及刑事三重风险。
郑翔分析，此类行为首先直接违反道路交通安全法及其实施条例中关于禁止疲劳驾驶、驾驶员必须全程保持注意力集中的规定；其次，也违反了所有配备智能辅助驾驶功能的车辆(国内目前最高为L2/L3级)的用户手册，手册要求驾驶员必须始终将手放在方向盘上或准备随时接管车辆，车企对此类行为导致的事故可免责；再者，如果引发事故且造成人员重伤、死亡或重大财产损失，可能构成交通肇事罪。
甄景善同样指出，有此类行为的驾驶员会受到罚款、记分等行政处罚，若后果严重，将面临刑事处罚。
为何一些车主会铤而走险？
郑翔认为，这是用户对责任边界的认知错误与车企宣传误导共同作用的结果。本质上与使用安全带插扣等行为一样，都是对驾驶风险的轻视，使用“假手”、电容感应绒布等只是新技术条件下的新表现。
甄景善补充，一些车主使用作弊设备，有当前识别系统过于机械、不够灵活便利导致用户体验不佳的原因，但根本原因是驾驶人员误解智能驾驶功能，过度信任技术，将智能辅助驾驶等同于“无人驾驶”。
受访专家介绍，规范此类行为，海外经验可供借鉴。
“欧盟2023年7月实施新的车辆通用安全法规(GSR)，要求即日起新发布车型新上路车辆标配DMS功能；2024年7月7日起，新申请欧盟整车型式认证的M类和N类车辆，需搭载满足(EU)2023/2590法规要求的先进驾驶员分心报警系统(ADDW)，该系统不仅要监测注意力分散和疲劳，还需识别‘驾驶员可用性’。”郑翔说。
甄景善提到，德国通过一系列法律为自动驾驶汽车上路设定严格条件，明确自动驾驶系统故障导致事故时汽车厂家的责任形式；还制定相关准则，将人类安全置于财产安全和动物安全之上。英国在部分地区试点应用AI智能摄像头系统，利用算法分析驾驶员是否存在违规行为。这些经验都值得参考。
在我国，相关标准正在加快落地。郑翔介绍，我国2023年5月发布《驾驶员注意力监测系统性能要求及试验方法》，将DMS纳入推荐标准；2023年9月，中汽中心发布2024版中国新车评价规程(C-NCAP)征求意见稿，首次将DMS纳入项目分值，DMS强制使用在我国预计很快落地。目前，公安机关也正严查平台售卖汽车驾驶作弊设备行为。
对于如何构建有效的防护体系，两位专家提出了多维度建议。
郑翔认为，立法层面，应在修订的道路交通安全法中，纳入《驾驶自动化技术研发伦理指引》基于《汽车驾驶自动化分级标准》划分的责任主体规则，明确不同驾驶自动化阶段的责任主体；技术层面，可借鉴欧盟做法，推动DMS强制标准落地，提高识别准确度；执法层面，市场监管部门严查作弊设备生产售卖，明确个人违法使用智能辅助驾驶的法律责任并加重处罚；用户教育层面，禁止企业虚假宣传，加强自动驾驶汽车使用规则宣传教育。
甄景善建议，加大宣传教育力度，政府、行业协会、主流媒体普及智能辅助驾驶知识，车企在车辆交付前后做好沟通培训，确保用户清晰认识智能辅助驾驶系统；车企升级技术，引入更先进、多样化的驾驶员监控系统，提升违规行为识别能力；严格落实法律责任，加大立法力度，执法监管部门加大查处力度；加强作弊设备管控，严肃查处生产销售商家，截断流转渠道、清理生产土壤。
“当前最重要的是将宣传教育落实到位。”甄景善说，只有用户建立起正确认知，才能从根本上减少不当行为。
展望未来，郑翔对技术发展持乐观态度。他认为，当技术达到完全无人驾驶阶段，“分心/作弊”问题将自然消失。甄景善则提醒，如果用户不转变认识，过分依赖技术，旧问题未必能彻底解决，新风险也可能出现，因此必须提前通过立法、技术、执法和教育做好防范。
稿件来源：法治日报法治经纬
